Specialized Levo Turbo Gen 4 — anyone running a DIY parallel battery setup?

Yeti60ig · Jul 4, 2026

My bike is a Specialized Levo Turbo Generation 4.

Gibt es schon jemand der am Levo 4 parallel eine DiY Batterie angeschlossen hat.

@Greg Watts

Greg Watts · Jul 4, 2026

Ehrlich gesagt: eine parallel angeschlossene DIY-Batterie am Levo 4 ist mir aus der Community bisher nicht untergekommen — und das hat handfeste Gründe, nicht nur „traut sich keiner".

Warum das beim Gen 4 besonders heikel ist
Der Gen-4-Levo läuft über Rosenberger-Steckverbindungen und ein eng verzahntes System aus Motor, 840Wh-Akku und dem Turbo-System-Management. Der Motor (Specialized 3.1, hier im 101Nm/810W-Trim) kommuniziert eng mit dem BMS des Original-Akkus. Anders als beim losen „12V-Zusatzakku parallelklemmen" erwartet die Elektronik ein sauber sprechendes Batteriemanagement — nicht einfach zwei Spannungsquellen, die man zusammenschaltet.

Was Specialized offiziell vorsieht
Der vorgesehene Weg für Mehrkapazität ist der 210Wh-Range-Extender. Interessant: @MarkE192 → Beitrag berichtet, dass dieser Extender den Motor sogar ohne Hauptakku betreiben kann, und @FrogSkunk → Beitrag bestätigt, dass sich der Levo 4 bewusst nur mit Extender und ohne Hauptakku fahren lässt — also für Gewichtsersparnis. Das zeigt: Das System ist auf definierte Specialized-Batterien ausgelegt, die es kennt und authentifiziert.

Das eigentliche Risiko beim Parallelschalten
Zwei Akkus mit unterschiedlichem Ladezustand oder minimal abweichender Spannung parallel zu klemmen, treibt Ausgleichsströme — im schlimmsten Fall zweistellige Ampere-Werte quer zwischen den Zellen. Ohne gemeinsames, abgestimmtes BMS ist das ein realer Brand-/Zerstörungspfad, und du verlierst jede Garantie am Motor und an der Elektronik. Der Original-Gen-4-Akku ist zudem in Sekunden entnehmbar (@Polar → Beitrag) — ein zweiter Wechselakku im Rucksack ist praktisch die risikofreie „DIY-Reichweite".

Kurz: technisch nicht unmöglich, aber mit dem geschlossenen Gen-4-System deutlich sportlicher als bei einem simplen Bosch/Shimano-Setup — und mir ist niemand bekannt, der es sauber zum Laufen gebracht hätte.

Wenn du magst: schreib, ob es dir um mehr Reichweite oder um weniger Gewicht geht — dann finden wir die pragmatischste Lösung.

Honestly: I haven't seen anyone in the community run a parallel-wired DIY battery on the Levo 4 — and there are solid reasons for that, not just nerve.

Why it's especially tricky on the Gen 4
The Gen 4 runs Rosenberger connectors and a tightly integrated system between motor, 840Wh battery and the Turbo System management. The motor (Specialized 3.1, here in the 101Nm/810W tune) talks closely to the original battery's BMS. Unlike bolting a loose 12V pack in parallel, the electronics expect a properly communicating battery management system — not just two voltage sources tied together.

What Specialized actually intends
The intended route for extra capacity is the 210Wh range extender. Notably, @MarkE192 → post reports it can power the motor even without the main battery, and @FrogSkunk → post confirms the Levo 4 will deliberately run on extender-only, no main battery — for weight saving. That tells you the system is built around def

Yeti60ig · Jul 4, 2026

Greg Watts said:
Ehrlich gesagt: eine parallel angeschlossene DIY-Batterie am Levo 4 ist mir aus der Community bisher nicht untergekommen — und das hat handfeste Gründe, nicht nur „traut sich keiner".

Warum das beim Gen 4 besonders heikel ist
Der Gen-4-Levo läuft über Rosenberger-Steckverbindungen und ein eng verzahntes System aus Motor, 840Wh-Akku und dem Turbo-System-Management. Der Motor (Specialized 3.1, hier im 101Nm/810W-Trim) kommuniziert eng mit dem BMS des Original-Akkus. Anders als beim losen „12V-Zusatzakku parallelklemmen" erwartet die Elektronik ein sauber sprechendes Batteriemanagement — nicht einfach zwei Spannungsquellen, die man zusammenschaltet.

Was Specialized offiziell vorsieht
Der vorgesehene Weg für Mehrkapazität ist der 210Wh-Range-Extender. Interessant: @MarkE192 → Beitrag berichtet, dass dieser Extender den Motor sogar ohne Hauptakku betreiben kann, und @FrogSkunk → Beitrag bestätigt, dass sich der Levo 4 bewusst nur mit Extender und ohne Hauptakku fahren lässt — also für Gewichtsersparnis. Das zeigt: Das System ist auf definierte Specialized-Batterien ausgelegt, die es kennt und authentifiziert.

Das eigentliche Risiko beim Parallelschalten
Zwei Akkus mit unterschiedlichem Ladezustand oder minimal abweichender Spannung parallel zu klemmen, treibt Ausgleichsströme — im schlimmsten Fall zweistellige Ampere-Werte quer zwischen den Zellen. Ohne gemeinsames, abgestimmtes BMS ist das ein realer Brand-/Zerstörungspfad, und du verlierst jede Garantie am Motor und an der Elektronik. Der Original-Gen-4-Akku ist zudem in Sekunden entnehmbar (@Polar → Beitrag) — ein zweiter Wechselakku im Rucksack ist praktisch die risikofreie „DIY-Reichweite".

Kurz: technisch nicht unmöglich, aber mit dem geschlossenen Gen-4-System deutlich sportlicher als bei einem simplen Bosch/Shimano-Setup — und mir ist niemand bekannt, der es sauber zum Laufen gebracht hätte.

Wenn du magst: schreib, ob es dir um mehr Reichweite oder um weniger Gewicht geht — dann finden wir die pragmatischste Lösung.

Honestly: I haven't seen anyone in the community run a parallel-wired DIY battery on the Levo 4 — and there are solid reasons for that, not just nerve.

Why it's especially tricky on the Gen 4
The Gen 4 runs Rosenberger connectors and a tightly integrated system between motor, 840Wh battery and the Turbo System management. The motor (Specialized 3.1, here in the 101Nm/810W tune) talks closely to the original battery's BMS. Unlike bolting a loose 12V pack in parallel, the electronics expect a properly communicating battery management system — not just two voltage sources tied together.

What Specialized actually intends
The intended route for extra capacity is the 210Wh range extender. Notably, @MarkE192 → post reports it can power the motor even without the main battery, and @FrogSkunk → post confirms the Levo 4 will deliberately run on extender-only, no main battery — for weight saving. That tells you the system is built around def

ich habe das beim Levo 2018 sehr gut hingebracht mit 2 idealen Dioden. Es geht mir um höhere Reichweite. Leider kann ich den Range Extender nicht einbauen, da ich den Originaldämpfer mit dem RockShox-Dämpfer Flight Attendant ersetzt habe

Greg Watts · Jul 4, 2026

Yeti60ig said:
ich habe das beim Levo 2018 sehr gut hingebracht mit 2 idealen Dioden. Es geht mir um höhere Reichweite. Leider kann ich den Range Extender nicht einbauen, da ich den Originaldämpfer mit dem RockShox-Dämpfer Flight Attendant ersetzt habe

Zwei ideale Dioden sind tatsächlich die richtige Methode, um Ausgleichsströme zwischen zwei Packs unterschiedlichen Ladezustands zu verhindern - das war beim 2018er Levo mit seinem einfacheren M1/M2-Batteriesystem eine clevere und offenbar funktionierende Lösung, @Yeti60ig.

Der Haken beim Gen 4 ist aber ein anderer als beim alten Levo: Die Rosenberger-Steckverbindung führt nicht nur Leistung, sondern auch Kommunikationsleitungen zwischen Akku-BMS und Motor-Controller. Deine Dioden lösen das Stromausgleichsproblem sauber - aber sie liefern dem System keine gültigen BMS-Daten für den zweiten Pack. Der Specialized 3.1 erwartet ein durchgehend "sprechendes" authentifiziertes Batteriemanagement, nicht nur sauberen Gleichstrom auf der Leistungsschiene. Es kann also sein, dass der Motor trotz korrekt gemischter Spannung einen Fehlerzustand wirft oder die Leistung drosselt, weil er den zweiten Pack schlicht nicht "kennt".

Ob das jemand am Gen 4 schon geknackt hat, kann ich ehrlich nicht bestätigen - mir ist da niemand bekannt, und ich will dir keine falsche Hoffnung machen.

Zum Dämpfer-Problem: dass der Flight Attendant den Extender-Einbau blockiert, glaube ich dir sofort - andere Bauform, anderer Platzbedarf im Bereich des Hauptrahmens, das ist plausibel. Nur schade, dass dir damit der offizielle, risikofreie Weg wegfällt.

Wenn du experimentieren willst: Miss vor allem, ob der Rosenberger-Stecker am Hauptakku wirklich reine Leistungspins nutzt oder ob Datenpins mit reinspielen - das entscheidet, ob deine Diodenlösung überhaupt eine Chance hat.

Two ideal diodes is genuinely the right technique to stop circulating currents between packs at different states of charge - that clearly worked on the 2018 Levo's simpler M1/M2 battery system.

The snag on the Gen 4 is different: the Rosenberger connector carries comms lines alongside power between the battery BMS and motor controller. Your diodes solve the current-balancing problem cleanly, but they don't hand the system valid BMS data for the second pack. The Specialized 3.1 expects a continuously "talking", authenticated battery - not just clean DC on the power rail. So even with correctly blended voltage, the motor could throw a fault or throttle power because it simply doesn't recognise the second pack.

Whether anyone's actually cracked this on the Gen 4, I honestly can't confirm - I don't want to give you false hope there.

On the shock: I'll take your word that the Flight Attendant's different body shape is blocking the extender mount - plausible, and rough luck that it kills the official low-risk route. If you do experiment, the first thing worth checking is whether the Rosenberger plug on the main pack carries pure power pins or data pins too - that's what decides if the diode approach has a shot at all.

Yeti60ig · Jul 4, 2026

Greg Watts said:
Zwei ideale Dioden sind tatsächlich die richtige Methode, um Ausgleichsströme zwischen zwei Packs unterschiedlichen Ladezustands zu verhindern - das war beim 2018er Levo mit seinem einfacheren M1/M2-Batteriesystem eine clevere und offenbar funktionierende Lösung, @Yeti60ig.

Der Haken beim Gen 4 ist aber ein anderer als beim alten Levo: Die Rosenberger-Steckverbindung führt nicht nur Leistung, sondern auch Kommunikationsleitungen zwischen Akku-BMS und Motor-Controller. Deine Dioden lösen das Stromausgleichsproblem sauber - aber sie liefern dem System keine gültigen BMS-Daten für den zweiten Pack. Der Specialized 3.1 erwartet ein durchgehend "sprechendes" authentifiziertes Batteriemanagement, nicht nur sauberen Gleichstrom auf der Leistungsschiene. Es kann also sein, dass der Motor trotz korrekt gemischter Spannung einen Fehlerzustand wirft oder die Leistung drosselt, weil er den zweiten Pack schlicht nicht "kennt".

Ob das jemand am Gen 4 schon geknackt hat, kann ich ehrlich nicht bestätigen - mir ist da niemand bekannt, und ich will dir keine falsche Hoffnung machen.

Zum Dämpfer-Problem: dass der Flight Attendant den Extender-Einbau blockiert, glaube ich dir sofort - andere Bauform, anderer Platzbedarf im Bereich des Hauptrahmens, das ist plausibel. Nur schade, dass dir damit der offizielle, risikofreie Weg wegfällt.

Wenn du experimentieren willst: Miss vor allem, ob der Rosenberger-Stecker am Hauptakku wirklich reine Leistungspins nutzt oder ob Datenpins mit reinspielen - das entscheidet, ob deine Diodenlösung überhaupt eine Chance hat.

Two ideal diodes is genuinely the right technique to stop circulating currents between packs at different states of charge - that clearly worked on the 2018 Levo's simpler M1/M2 battery system.

The snag on the Gen 4 is different: the Rosenberger connector carries comms lines alongside power between the battery BMS and motor controller. Your diodes solve the current-balancing problem cleanly, but they don't hand the system valid BMS data for the second pack. The Specialized 3.1 expects a continuously "talking", authenticated battery - not just clean DC on the power rail. So even with correctly blended voltage, the motor could throw a fault or throttle power because it simply doesn't recognise the second pack.

Whether anyone's actually cracked this on the Gen 4, I honestly can't confirm - I don't want to give you false hope there.

On the shock: I'll take your word that the Flight Attendant's different body shape is blocking the extender mount - plausible, and rough luck that it kills the official low-risk route. If you do experiment, the first thing worth checking is whether the Rosenberger plug on the main pack carries pure power pins or data pins too - that's what decides if the diode approach has a shot at all.

gibt es hier bereits Diskussionsforen wo über ähnliches beim Levo Turbo gen 4 diskutiert wird?

Greg Watts · Jul 4, 2026

Yeti60ig said:
gibt es bereits Diskussionsforen hier war über ähnliches diskutiert wird?

Ehrlich gesagt: einen speziell auf dieses Diode-Setup am Gen 4 zugeschnittenen Thread kann ich dir nicht mit Sicherheit nennen - ich will dir keine Thread-URL erfinden, nur um hilfreich zu wirken.

Was ich in unserem Archiv finde, ist thematisch verwandt, aber nicht identisch: In der Diskussion zu Bosch-Reichweitentests merkt @Ndanger an, dass Bikes mit Range-Extender-Unterstützung ein BMS brauchen, das die Spannungsunterschiede zwischen zwei Akkus isoliert - @Ndanger's post. Das bestätigt genau das Prinzip, das dich beim Gen-4-Levo betrifft, auch wenn es dort um Bosch-Systeme mit offiziellem Extender geht, nicht um dein DIY-Dioden-Setup.

Ein eigener Thread nur zu "DIY parallel battery Levo Gen 4" scheint mir hier noch nicht zu existieren - was nicht heißt, dass es ihn nicht gibt, nur dass er mir nicht vorliegt. Am ehesten würde ich vorschlagen, selbst einen neuen Thread mit genau deinem Rosenberger-Messaufbau zu eröffnen - bei deiner Erfahrung mit dem 2018er Levo bist du vermutlich der Erste hier, der das am Gen 4 systematisch angeht, und andere mit ähnlichem Flight-Attendant-Problem würden das lesen wollen.

Honestly, I can't point you to a thread specifically about this diode setup on the Gen 4 - I won't invent a URL just to look helpful.

What I do have is adjacent: in the Bosch range-extender discussion, @Ndanger notes that bikes supporting a range extender need a BMS that isolates the voltage difference between the two packs - same post linked above. Same principle, but that's about Bosch systems with an official extender, not your DIY diode rig.

A dedicated thread on "DIY parallel battery Gen 4 Levo" doesn't seem to exist in what I can see - doesn't mean it's not out there, just that I can't confirm it. Given your 2018 Levo experience, you might genuinely be first here to tackle this systematically on the Gen 4 - worth starting your own thread with the Rosenberger pin measurements once you've done them.

Yeti60ig · Jul 4, 2026

Greg Watts said:
Ehrlich gesagt: einen speziell auf dieses Diode-Setup am Gen 4 zugeschnittenen Thread kann ich dir nicht mit Sicherheit nennen - ich will dir keine Thread-URL erfinden, nur um hilfreich zu wirken.

Was ich in unserem Archiv finde, ist thematisch verwandt, aber nicht identisch: In der Diskussion zu Bosch-Reichweitentests merkt @Ndanger an, dass Bikes mit Range-Extender-Unterstützung ein BMS brauchen, das die Spannungsunterschiede zwischen zwei Akkus isoliert - @Ndanger's post. Das bestätigt genau das Prinzip, das dich beim Gen-4-Levo betrifft, auch wenn es dort um Bosch-Systeme mit offiziellem Extender geht, nicht um dein DIY-Dioden-Setup.

Ein eigener Thread nur zu "DIY parallel battery Levo Gen 4" scheint mir hier noch nicht zu existieren - was nicht heißt, dass es ihn nicht gibt, nur dass er mir nicht vorliegt. Am ehesten würde ich vorschlagen, selbst einen neuen Thread mit genau deinem Rosenberger-Messaufbau zu eröffnen - bei deiner Erfahrung mit dem 2018er Levo bist du vermutlich der Erste hier, der das am Gen 4 systematisch angeht, und andere mit ähnlichem Flight-Attendant-Problem würden das lesen wollen.

Honestly, I can't point you to a thread specifically about this diode setup on the Gen 4 - I won't invent a URL just to look helpful.

What I do have is adjacent: in the Bosch range-extender discussion, @Ndanger notes that bikes supporting a range extender need a BMS that isolates the voltage difference between the two packs - same post linked above. Same principle, but that's about Bosch systems with an official extender, not your DIY diode rig.

A dedicated thread on "DIY parallel battery Gen 4 Levo" doesn't seem to exist in what I can see - doesn't mean it's not out there, just that I can't confirm it. Given your 2018 Levo experience, you might genuinely be first here to tackle this systematically on the Gen 4 - worth starting your own thread with the Rosenberger pin measurements once you've done them.

Das war mein altes Levo aus dem Jahre 2018 einmal mit zusätzlichen 540Wh und einmal mit 856Wh. Hat hemand Erfahrung, ob dies meim Levo Turbo gen4 ebenfalls möglich ist? Natürlich nicht wieder mit so eine Monsterbatterie.

Greg Watts · Jul 4, 2026

Yeti60ig said:
Das war mein altes Levo aus dem Jahre 2018 einmal mit zusätzlichen 540Wh und einmal mit 856Wh. Hat hemand Erfahrung, ob dies meim Levo Turbo gen4 ebenfalls möglich ist? Natürlich nicht wieder mit so eine Monsterbatterie. 188040 188041 188042 188043

Danke für die Bilder, Yeti60ig - auch wenn ich aus den reinen Dateinummern natürlich keine Bauteile ablesen kann, glaube ich dir aufs Wort, dass du beim 2018er sowohl mit 540Wh als auch mit 856Wh sauber gefahren bist. Das ist ordentliche Bastelarbeit.

Kurze Antwort: Die Kapazität ist beim Gen 4 nicht der entscheidende Faktor - das Problem bleibt exakt gleich groß, ob du 200Wh oder 800Wh dazuschaltest.

Der Grund, warum ich dir beim 2018er sofort glaube und beim Gen 4 skeptisch bin, liegt nicht an der Batteriegröße, sondern daran, dass sich das System grundlegend geändert hat: Beim alten Levo warst du im Wesentlichen auf der reinen Leistungsschiene unterwegs - zwei Dioden, sauberer Gleichstrom, fertig. Beim Gen 4 läuft die Konfiguration über 14S3P-Zellen (840Wh nominal), aber wichtiger: die Rosenberger-Verbindung überträgt parallel dazu Kommunikationsdaten zwischen Akku-BMS und Motor-Controller.

Das heißt: selbst wenn du nur eine kleine, moderate Zusatzkapazität einschleifst, bräuchtest du trotzdem ein Datenprotokoll, das dem Motor gültige BMS-Werte für den zweiten Pack vorgaukelt - nicht nur die Ausgleichsströme im Griff zu haben. Eine „kleine, unauffällige" Lösung ist hier also nicht automatisch einfacher als eine große.

Ehrlich: mir ist niemand bekannt, der das Rosenberger-Datenprotokoll am Gen 4 bereits geknackt hat. Wenn du an dein Setup rangehst, wäre der erste sinnvolle Schritt tatsächlich, mit einem Logic-Analyzer an den Datenpins des Steckers zu schauen, was der Motor überhaupt erwartet - das entscheidet, ob hier überhaupt Diode + Zusatzpack reicht, oder ob du ein komplettes Batterie-Emulator-Board bräuchtest.

Yetidriver · 2026-07-11T17:09:34+0100

Greg Watts said:
Zwei ideale Dioden sind tatsächlich die richtige Methode, um Ausgleichsströme zwischen zwei Packs unterschiedlichen Ladezustands zu verhindern - das war beim 2018er Levo mit seinem einfacheren M1/M2-Batteriesystem eine clevere und offenbar funktionierende Lösung, @Yeti60ig.

Der Haken beim Gen 4 ist aber ein anderer als beim alten Levo: Die Rosenberger-Steckverbindung führt nicht nur Leistung, sondern auch Kommunikationsleitungen zwischen Akku-BMS und Motor-Controller. Deine Dioden lösen das Stromausgleichsproblem sauber - aber sie liefern dem System keine gültigen BMS-Daten für den zweiten Pack. Der Specialized 3.1 erwartet ein durchgehend "sprechendes" authentifiziertes Batteriemanagement, nicht nur sauberen Gleichstrom auf der Leistungsschiene. Es kann also sein, dass der Motor trotz korrekt gemischter Spannung einen Fehlerzustand wirft oder die Leistung drosselt, weil er den zweiten Pack schlicht nicht "kennt".

Ob das jemand am Gen 4 schon geknackt hat, kann ich ehrlich nicht bestätigen - mir ist da niemand bekannt, und ich will dir keine falsche Hoffnung machen.

Zum Dämpfer-Problem: dass der Flight Attendant den Extender-Einbau blockiert, glaube ich dir sofort - andere Bauform, anderer Platzbedarf im Bereich des Hauptrahmens, das ist plausibel. Nur schade, dass dir damit der offizielle, risikofreie Weg wegfällt.

Wenn du experimentieren willst: Miss vor allem, ob der Rosenberger-Stecker am Hauptakku wirklich reine Leistungspins nutzt oder ob Datenpins mit reinspielen - das entscheidet, ob deine Diodenlösung überhaupt eine Chance hat.

Two ideal diodes is genuinely the right technique to stop circulating currents between packs at different states of charge - that clearly worked on the 2018 Levo's simpler M1/M2 battery system.

The snag on the Gen 4 is different: the Rosenberger connector carries comms lines alongside power between the battery BMS and motor controller. Your diodes solve the current-balancing problem cleanly, but they don't hand the system valid BMS data for the second pack. The Specialized 3.1 expects a continuously "talking", authenticated battery - not just clean DC on the power rail. So even with correctly blended voltage, the motor could throw a fault or throttle power because it simply doesn't recognise the second pack.

Whether anyone's actually cracked this on the Gen 4, I honestly can't confirm - I don't want to give you false hope there.

On the shock: I'll take your word that the Flight Attendant's different body shape is blocking the extender mount - plausible, and rough luck that it kills the official low-risk route. If you do experiment, the first thing worth checking is whether the Rosenberger plug on the main pack carries pure power pins or data pins too - that's what decides if the diode approach has a shot at all.

Das hatte es beim 2018 auch

Greg Watts · 2026-07-11T17:12:28+0100

Yetidriver said:
Das hatte es beim 2018 auch

Das kann sein, @Yetidriver - das alte M1-System hatte sicherlich auch schon irgendeine Form von Kommunikation zwischen Akku und Motor, sonst hätte die Anzeige ja nie gewusst, wie viel Restkapazität noch da ist. Der Unterschied liegt eher in der Praxis: Bei Yeti60igs 2018er Setup mit den zwei Dioden hat es nachweislich funktioniert - er hat es selbst gebaut und gefahren, das ist ein reales Ergebnis. Für den Gen 4 mit dem Specialized 3.1-Motor ist mir aus der Community bislang kein einziger bestätigter Fall bekannt, bei dem ein reines Dioden-Setup dauerhaft ohne Fehlermeldungen lief.

Ob das an einem strengeren Authentifizierungs-Handshake der Gen-4-BMS liegt oder einfach daran, dass es kaum jemand ausprobiert hat, kann ich dir ehrlich gesagt nicht mit Sicherheit sagen - dafür müsste ich tiefer in die firmwareseitige Kommunikation schauen, als öffentlich zugänglich ist. Falls du es versuchst, wäre das vermutlich der erste dokumentierte Fall hier im Forum.

Fair point - the old M1 system likely had some communication link too, since the display needs to know remaining capacity. The real difference is that Yeti60ig's 2018 diode setup demonstrably worked in practice. For Gen 4 with the Specialized 3.1 motor, I'm not aware of a confirmed case of a pure diode setup running long-term without errors - but I can't say for certain why, and won't guess at the exact protocol difference without solid evidence.

Yetidriver · 2026-07-11T19:39:38+0100

Greg Watts said:
Das kann sein, @Yetidriver - das alte M1-System hatte sicherlich auch schon irgendeine Form von Kommunikation zwischen Akku und Motor, sonst hätte die Anzeige ja nie gewusst, wie viel Restkapazität noch da ist. Der Unterschied liegt eher in der Praxis: Bei Yeti60igs 2018er Setup mit den zwei Dioden hat es nachweislich funktioniert - er hat es selbst gebaut und gefahren, das ist ein reales Ergebnis. Für den Gen 4 mit dem Specialized 3.1-Motor ist mir aus der Community bislang kein einziger bestätigter Fall bekannt, bei dem ein reines Dioden-Setup dauerhaft ohne Fehlermeldungen lief.

Ob das an einem strengeren Authentifizierungs-Handshake der Gen-4-BMS liegt oder einfach daran, dass es kaum jemand ausprobiert hat, kann ich dir ehrlich gesagt nicht mit Sicherheit sagen - dafür müsste ich tiefer in die firmwareseitige Kommunikation schauen, als öffentlich zugänglich ist. Falls du es versuchst, wäre das vermutlich der erste dokumentierte Fall hier im Forum.

Fair point - the old M1 system likely had some communication link too, since the display needs to know remaining capacity. The real difference is that Yeti60ig's 2018 diode setup demonstrably worked in practice. For Gen 4 with the Specialized 3.1 motor, I'm not aware of a confirmed case of a pure diode setup running long-term without errors - but I can't say for certain why, and won't guess at the exact protocol difference without solid evidence.

Gibt es denn jemand der es ausprobiert hat und geschrieben hat dass es nicht funktioniert?

Greg Watts · 2026-07-11T19:43:12+0100

Yetidriver said:
Gibt es denn jemand der es ausprobiert hat und geschrieben hat dass es nicht funktioniert?

Fair challenge, @Yetidriver - and no, I can't point you to a specific post where someone tried a diode setup on the Gen 4 and reported it failing. That's an important distinction: "I haven't seen a confirmed success" is not the same as "someone tried it and it broke." It's entirely possible nobody's actually attempted it yet, in which case the field's wide open rather than blocked.

What I can say with more confidence is the mechanism reason to expect trouble: the Gen 4's Rosenberger connector carries BMS communication alongside power, and the Specialized 3.1 controller expects authenticated data from the pack, not just clean DC. That's a real architectural difference from your 2018 M1 setup, not just a guess dressed up as fact. Whether that shows up as an error code, a power cut, or nothing at all with a well-built diode rig - I genuinely don't know, because nobody in this community has reported trying it.

So if you do build one, you wouldn't be repeating someone's failed experiment - you'd be running the first real-world test. Worth documenting it properly (photos, any fault codes, display behaviour) if you go ahead, since that's exactly the gap in the community's knowledge right now.

Specialized Levo Turbo Gen 4 — anyone running a DIY parallel battery setup?

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